Quando Bruxelas fechou as contas da investigação aos subsídios chineses, em outubro de 2024, não saiu uma taxa — saíram várias, à medida de cada construtor. E a lotaria foi cruel para a casa do octógono: a SAIC, dona da MG, apanhou a taxa máxima, 35,3 por cento, que somada aos 10 de direitos aduaneiros base dá uns esmagadores 45,3 por cento sobre cada elétrico que embarca de Xangai; a BYD ficou-se pelos 17 (27 no total). O dobro do castigo, para produtos concorrentes na mesma prateleira. A razão oficial não foi a dimensão do pecado, mas a cooperação com o inquérito: a BYD e a Geely abriram as contas aos investigadores europeus; a SAIC — empresa estatal do município de Xangai, com números que Pequim trata como assunto de Estado — recusou entregar parte da informação, e Bruxelas aplicou-lhe a moldura reservada a quem não colabora.
Ano e meio depois, a análise da Transport & Environment publicada esta semana mostra o efeito da diferença com uma clareza brutal: as importações de elétricos da SAIC quase caíram para metade entre 2023 e 2025, enquanto as da BYD mais do que duplicaram. A mesma guerra comercial, dois destinos opostos — ditados por 18 pontos percentuais de taxa.
E é aqui que a história deixa de ser macroeconomia e passa a explicar coisas que qualquer dono ou candidato a dono de MG em Portugal já notou sem saber porquê. Primeiro, o preço do MG4: manter um elétrico competitivo — e um MG4 Urban abaixo dos 24 mil euros — com 45 por cento de imposto à entrada só é possível à custa de margem, e é isso que a SAIC tem feito para defender a quota europeia que a MG construiu. Segundo, a viragem híbrida do catálogo: não é por acaso que a aposta portuguesa da marca se alargou ao MG3 Hybrid+ e ao ZS Hybrid+ — os híbridos pagam apenas os 10 por cento base, e foi por essa porta que as marcas chinesas escaparam ao cerco (a quota chinesa nos híbridos de ligar à ficha saltou de 3 para 13 por cento em dois anos na Europa; Bruxelas, já se sabe, prepara-se para fechar também essa janela). Terceiro, e maior de todos: a fábrica da Galiza. Para quem paga a taxa máxima, produzir dentro da Europa não é estratégia — é sobrevivência aritmética. Os 200 milhões que a SAIC vai investir a três horas de Viana do Castelo, com produção a partir de 2028, são a resposta definitiva aos 45,3 por cento: um MG fabricado na Galiza paga zero.
Para o comprador português, a moral é quase irónica: a marca mais castigada pelas taxas é a que continua a vender dos elétricos mais baratos do mercado — à custa da própria margem, de um catálogo reformulado, e de uma fábrica ibérica que pode vir a tornar o MG num carro de produção local antes do fim da década. As perguntas para a caixa: quem cá tem MG4, sente que comprou um carro “taxado ao máximo”? E um MG fabricado na Galiza — mudava alguma coisa na vossa confiança na marca, ou o passaporte do carro é-vos indiferente?